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ag九游国际杨红新:未来很多“三元场景”将被逐



  2019年7月9日,全球首款无钴电池在一场“蜂巢能源战略规划及产品发布会”上面世。如今,2年之后的成都车展上,这款无钴电池终于量产装车,动力电池行业也终于有人摆脱了“钴”,这一昂贵、稀缺且又难开采的原材料。

  8月29日,蜂巢能源首款无钴电池包正式搭载长樱桃猫参数图片),此次量产装车的无钴电池包总电量为82.5KWh,系统能量密度为170Wh/kg,常温工况下续航里程可达600公里以上;5秒内可实现整车百公里加速;防水性能可达到IP67。

  尽管有关这些信息,此前有过了解的人们已经不再陌生,但量产装车之后,无钴电池包的表现究竟如何,安全性、耐性和续航里程究竟有没有有钴电池“靠谱”,还都需要这款樱桃猫交付之后才能见分晓。

  而在发布会之后,包括第一电动在内的几家媒体也对蜂巢能源董事长兼CEO杨红新,进行了一次媒体专访,希望在见到实车之前,对无钴电池及蜂巢能源此后的计划有着更进一步的了解。

  杨红新:磷酸铁锂首先自己要做好,自己做好了以后,作为用户和车厂来说,选择什么都可以。磷酸铁锂以前之所以在车上使用的范围小,是因为自身的能源密度低造成的,本身续驶里程只能做到三百到四百,冬天低温性能差一缩水就变成两百多的,而且还不能快充。以前的磷酸铁锂零度以下不允许充电,那长江以北不允许充电怎么办?

  这两年技术出现非常大的进步,一是用长薄电芯,例如比亚迪对刀片的理念,取消模组之后,使体积能量密度提升了20%左右,大大拓宽了里程范围;二是通过负极的优化、正极的优化、电解液的优化,进一步改善了低温性能,现在零下二十度也可以充电了;三是通过一些供应的优化,使压实密度和电芯的正能量密度也提高了。

  以上综合这几点,使它从原来局限的A00级和商用车领域,拓展到了A0级、A级,甚至B级、C级都可以,所以它的应用范围的扩大使需求量大幅地增加。就像马斯克说的,可能未来2/3的电池都倾向于用磷酸铁锂。

  磷酸铁锂也是无钴技术路线的一种,钴元素的问题早晚必须要解决的,这是一种解决方案,属于中低能量密度的,蜂巢是高能量密度的,这两种路线加在一起,未来很多的三元场景被逐步替换掉。

  所以我们也很看好磷酸铁锂的发展趋势,未来规划的工厂产能里面有50%以上都是磷酸铁锂。

  媒体:目前市面上主机厂的选择大都为三元锂和磷酸铁锂,那么您认为高密度无钴电池未来的市场前景有多大?市占率能够达到多少?

  杨红新:其实主要两个因素,一是钴的价格,按照现在的趋势钴的价格肯定还会涨,所以无钴的产品优势就很明显了。

  二是看商务策略,我们以一个什么样的售价在市场推广。一个是内部联系,一个是外部联系,结合来看也要控制节奏,因为无钴的产能刚才也讲了,其实也还比较小,如果开发太多也供应不上,预计在2023年会大规模地释放产能。

  从客户的接受度来说,他们只关心安全。我们要挑战的是磷酸铁锂的再进步,和我们无钴之间的差距能不能保持独有的定位,如果磷酸铁锂也能达到现在无钴的性能和密度,那无钴就没有产品优势了。

  所以我们要迭代第二代,我们要开发更便宜的,还是要跟磷酸铁锂竞争。将来可能市场上,不管是什么体系,锰酸锂还是磷酸铁锂还是磷酸铁锰锂还是富锂锰基等等,几乎都是没有钴的,有钴的份额在短时间之内会增长,就是需求量会增长,但是比例会逐渐地缩小。

  杨红新:2023年能够建成的产能大概120GWh,产出大概70GWh。这个是加在一起的,铁锂、三元、无钴加在一起的数据。

  杨红新:对,有一部分场景不能替代,是那种插电、增程、快充的产品不能替代,其他绝大部分可以替代。

  杨红新:全世界软包公司都是叠片的,只是我们把它用到了方盒里面,做得更厚,能量密度更高,成本更低,同时我们自主开发了一些新的叠片工艺,来提高速度,来降低投资。

  媒体:我们现在锂电池还有三元的产品,装机量每个月都在逐步上升。目前合作的车企有哪些?

  杨红新:很多公告上都能看到,现在已经出货的,像吉利、金康汽车、合正、零跑,其实受产能的制约,有一些企业希望我们今年就供货,但是因为产能确实太稀缺了,所以只能把一部分的供货排在明年。外部客户的需求都是很旺盛的,我们已经跟国家总车厂签订了明年保供协议。

  杨红新:明年也满足不了,明年也是需大于求,供需不平衡。今年和明年我们面临的痛苦都是怎么分配产能的问题,在2023年可能会大幅好转。

  杨红新:因为电芯给他们不好做。将来的大模组和G2P最好是供应承包,电芯可能破损,可能出现安全事故,那么责任就讲不清楚了。而且工艺太灵活了,厂家自己做其实不划算,越往后发展其实越适合供应承包。

  杨红新:不会出现,因为现在即使扩到1000GWh,能供应多少电动车?市场对电池的需求量还是很大的,远远不及中国的产能。此前国家发布政策,2025年新能源汽车渗透率要达到25%,如果今年没有供应链的瓶颈,那么今年下半年每个月的渗透率早超过20%了,所以到2025年大概率新能源占比会突破50%。

  媒体:最近一段时间来,电池材料都出现了涨价的情况,我们这边是怎么样应对涨价的?

  杨红新:涨价现在没有好的措施,市场就是供不应求的,而且资源稀缺。现在我们面临的最大挑战不是涨价,是买不到货,供应有缺口,这个更可怕。在供应保供方面,我们自己也投资了锂矿,投资了锂盐厂,我们也自建了正极材料厂,最近还会再投资新的很多上游企业,包括正极企业,包括负极,包括电解液,包括新的矿和新的锂盐厂。未来整个产业链布局会非常庞大,一部分是蜂巢能源自己支持,一部分借助在上海搭建的蜂巢资本来投,两种形式。这种形式在今年的下半年,明年全年,基本布局都会逐步完成,对未来的保供和一定程度上的降成本,都提供了非常好的支持。

  杨红新:现在已经没有办法预测了,我们原来预测今年还能下降10%,明年还能下降10%,结果发现今年涨了40%,明年也会是高位,没人敢去预测。

  杨红新:电动车的价格没有办法说,因为品牌不一样,有的推出高端品牌卖三四十万的都有,有的走低端,价格没办法比较,是不同品牌,不同的定价原则。

  杨红新:电池回收分几步,首先是梯次我们自己做了,还有就是黑粉,就是无害化处理,把电芯粉碎掉,把锂、镍、锰、钴、铜、铝等等都分离出来,这是黑粉,这个叫无害化处理,我们是有计划自己做的。

  黑粉再想提取出你要的元素来,硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂,就需要湿法冶金,我们计划是和湿法冶金类的公司做合资或战略合作的方式来做。最后我会把我的电池做成黑粉,给到合作的湿法冶金公司,湿法冶金公司再成前躯体,前躯体我再买回来,做成我的正极,再用到电池里。这是一个安全的闭环的循环系统。

  杨红新:回收的市场都是亏钱的,现在基本上做纯回收的企业很难生存,一般都是做前躯体的公司或者做正极的公司,衍生出一块业务做回收,它和其他业务打通了,就可以实现盈亏平衡,单纯做回收很难盈利。